關(guān)于《鹿特丹規(guī)則》中控制權(quán)制度的制度價值剖析
論文摘要：《鹿特丹規(guī)則》在國際海上運輸規(guī)則中首次確立了控制權(quán)制度，控制權(quán)應(yīng)屬于債權(quán)；相比中途停運權(quán)，二者在保護賣方獲得貨款方面有一致性，但存在權(quán)利基礎(chǔ)的不同，并造成法律沖突；控制權(quán)制度的確立具有對國際運輸法和買賣法予以協(xié)調(diào)的制度價值。
論文關(guān)鍵詞：鹿特丹規(guī)則；控制權(quán)；中途停運權(quán)；價值
一、控制權(quán)的法律性質(zhì)
《鹿特丹規(guī)則》第1條第12款規(guī)定：“貨物‘控制權(quán)’是指根據(jù)第10章在運輸合同下向承運人發(fā)出有關(guān)貨物的指示的權(quán)利”，結(jié)合第10章，對控制權(quán)可定義如下：在運輸合同下的承運人責(zé)任期間內(nèi)，在能夠被合理執(zhí)行和不干擾承運人正常營運的前提下，控制方享有的向承運人發(fā)出特定指示的權(quán)利，具體包括發(fā)出或變更與貨物有關(guān)的指示，有限制的提貨權(quán)和變更收貨人的權(quán)利。
筆者認為，控制權(quán)應(yīng)屬于債權(quán)。從權(quán)利主體來看，根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第51條的規(guī)定，控制方可以是托運人、運輸單證持有人、托運人指定的收貨人、單證托運人或其他。如在簽發(fā)海運單的國際貨物買賣中，當(dāng)托運人即賣方將貨物交付給承運人后，根據(jù)物權(quán)轉(zhuǎn)讓以交付主義為原則的國家法律規(guī)定，物權(quán)已象征性轉(zhuǎn)讓給買方所有，但托運人對在途貨物仍享有控制權(quán)；也就是說物權(quán)主體與控制方是不同的，那么物權(quán)的間接占有說就無法解釋。從內(nèi)容看，控制方享有發(fā)出或變更與貨物有關(guān)的指示（不構(gòu)成對運輸合同的變更），有限制的提貨權(quán)和變更收貨人的權(quán)利，而并非物權(quán)間接占有中的返還原物、恢復(fù)原狀等請求權(quán)。從義務(wù)主體來看，根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第52條的規(guī)定，只是由特定的承運人執(zhí)行控制方的指示，而不是不特定的侵權(quán)人。從行使的期間看，根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第50條第2款的規(guī)定，控制權(quán)只存在于整個承運人責(zé)任期間內(nèi)，該責(zé)任期間屆滿時即告終止，但物權(quán)并無此特征。
二、運輸法與買賣法的有機協(xié)調(diào)
�。ㄒ唬┛刂茩�(quán)與中途停運權(quán)的異同
兩者的不同點首先主要在于兩種權(quán)利基礎(chǔ)不同�？刂茩�(quán)源于運輸合同，尤其是調(diào)整可轉(zhuǎn)讓的運輸單證的規(guī)則，這些并不與所有權(quán)直接相關(guān)，運輸合同只是使賣方履行他在買賣合同項下的主要義務(wù)——交付貨物的途徑；而中途停運權(quán)則源于買賣合同，即買方通過向賣方支付貨款而取得貨物的所有權(quán)，如果買方未能付款，賣方享有的中途停運權(quán)則使其重新獲得所有權(quán)；相應(yīng)地，控制權(quán)的主體包括了賣方（以托運人的身份）、收貨人和可轉(zhuǎn)讓運輸單證的持有人，而中途停運權(quán)的主體則只能是未獲付款的賣方。
�。ǘ┛刂茩�(quán)與中途停運權(quán)之間的法律沖突
《聯(lián)合國國際貨物銷售合同公約》規(guī)定了賣方的中途停運權(quán)，第71條規(guī)定：如果訂立合同后，另一方當(dāng)事人由于他履行義務(wù)的能力或他的信用有嚴重缺陷，或他在準備履行合同或履行合同中的行為表明其顯然將不履行其大部分重要義務(wù)，一方當(dāng)事人可以中止履行義務(wù)。如果賣方已將貨物發(fā)運，他可以阻止將貨物交給買方，即使買方持有其有權(quán)獲得貨物的單據(jù)。該規(guī)定表明在簽發(fā)了可轉(zhuǎn)讓運輸單證且賣方已經(jīng)脫離對單證的占有的場合，賣方仍享有中途停運權(quán)；而根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》，此時提單持有人享有控制權(quán)，這樣就會存在對貨物的兩種相互沖突的要求，即賣方要求行使中途停運權(quán)，而單證持有人（買方）則要求接收貨物，從而使承運人陷入矛盾的境地：一方面承運人有義務(wù)遵從賣方的指示停止將貨物運至買方，另一方面，如果承運人依照賣方的指示，則會面臨向買方承擔(dān)不交貨的法律責(zé)任。
對于該法律沖突，筆者認為，一旦可轉(zhuǎn)讓的運輸單證轉(zhuǎn)給買方，承運人就有權(quán)不接受賣方的中途停運權(quán)要求，因為這種沖突的產(chǎn)生是基于賣方在被給付前轉(zhuǎn)讓單證的行為和買方不能履行付款義務(wù)，那么由承運人來承擔(dān)他們造成的這種風(fēng)險，有失法律公正。反之，如果承運人依照了賣方的指示，一般會要求賣方出具損害補償保證書，從而由賣方承擔(dān)行使中途停運權(quán)帶來的風(fēng)險并補償承運人相應(yīng)的損失，但是如果法院認為該保證書存在欺詐，那么承運人依然要承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。
�。ㄈ┛刂茩�(quán)對運輸法與買賣法的有機協(xié)調(diào)
控制權(quán)和中途停運權(quán)在某種情形下確實會存在法律適用上的沖突，然而在現(xiàn)實的實踐運用中卻不見得會那么糟糕，因為，事實上，自CISG生效以來的20多年間，成員國法院適用其第71條（2）的判例只有一個，為什么這個為賣方提供救濟的權(quán)利卻遭到了冷落？
筆者認為，除了采取信用證可降低風(fēng)險外，更要從該權(quán)利本身去探究。根據(jù)CISG第71條（2），若賣方在上一款所述的理由明顯化以前已將貨物發(fā)運，他可阻止將貨物交給買方，即使買方持有有權(quán)獲得貨物的單據(jù)。實踐中，賣方也往往會自己保留一份正本單據(jù)，這樣賣方仍可以阻止承運人在目的港將貨物交給買方，而不管買方是否持有有權(quán)獲得貨物的單據(jù)，如此看來，該條款就沒有必要；而且，如該條款所述的中途停運的概念在各國的法律體系中幾乎不存在，美國統(tǒng)一商法典中，規(guī)定的是如果賣方簽發(fā)的是可轉(zhuǎn)讓運輸單據(jù)，而且該單據(jù)已經(jīng)轉(zhuǎn)讓給買方，那么賣方會失去中途停運權(quán)；在很多大陸法系國家，這項權(quán)利就不存在，認為一旦賣方將可轉(zhuǎn)讓單據(jù)交給買方，那么賣方就無權(quán)對承運人做任何指示，除非他保留著所有的正本單據(jù)。
《鹿特丹規(guī)則》中確立的控制權(quán)制度不但避免了上述弊端，而且權(quán)利內(nèi)容也更為廣泛，包括發(fā)出或變更與貨物有關(guān)的指示，有限制的提貨權(quán)和變更收貨人的權(quán)利。它通過賦予賣方向承運人發(fā)出指示的權(quán)利，從而有限制地突破了買賣合同中的相對性原則，尤其是在FOB價格條件下，須由買方安排運輸，即運輸合同中的托運人是買方而不是賣方。當(dāng)賣方將貨物交付運輸?shù)痪芨敦浛顣r，如果向承運人下達指示以控制貨物便不具有合同上的依據(jù)，而控制權(quán)制度中可以由買方指定賣方為單證托運人，從而獲得控制方的地位，和買賣合同法中的相關(guān)權(quán)利實現(xiàn)統(tǒng)一。
三、結(jié)語
《鹿特丹規(guī)則》引入控制權(quán)，填補了與國際鐵路、航空等運輸法相比的海上運輸法空白，更具制度價值的是，它為運輸法和買賣法起到了很好的協(xié)調(diào)作用，使得國際貨物買賣與國際海上貨物運輸銜接得愈加緊密，將推動國際貿(mào)易與運輸?shù)陌l(fā)展。
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